Проблемы автопрома
В последние пару недель несколько ведущих автоконцернов мира анонсировали разнообразные «антикризисные» меры. К примеру, Toyota в сентябре сократит производство на 40% и выпустит для европейского рынка на 40 тыс. машин меньше. Ford закрыл свой завод в Кельне на неделю, на тот же срок остановилось производство пикапа F150 в США. Audi продлевает каникулы для своих немецких предприятий, равно как и Volkswagen на заводе в родном Вольфсбурге.
В Великобритании в июле производство автомобилей рухнуло до уровня, последний раз наблюдавшегося в далеком 1956 году, 53 тыс. штук. Отметим, что в прошлом году эпидемия не привела к подобного рода провалам. Более того, в сравнении с аналогичным периодом предыдущего года снижение в июле 2021-го составило 37%.
Всё это происходит в период не глубокого спада, а, наоборот, быстрого восстановления мировой экономики, когда накачанный деньгами центробанков спрос не только вернулся к докризисному уровню, но и за счет отложенных в прошлом году покупок превзошел его. Все хотят купить автомобиль, проблема теперь с тем, чтобы выпустить и продать его. В корне всех проблем по-прежнему остается нехватка полупроводников.
Азия в центре
Проблема продолжает усугубляться. В августе случилась новая вспышка пандемии коронавируса, на этот раз в Малайзии. Восточноазиатское государство не является ведущим производителем чипов подобно Японии, Южной Корее или Тайваню, но в последние годы стало одной из ключевых площадок для тестирования и упаковки полупроводников (не в последнюю очередь благодаря своему географическому положению). Правительство страны делает всё что может. Предприятиям сейчас разрешено использовать одновременно около 60% рабочей силы. Цифра может быть доведена до максимума при условии, что 80% работников будут вакцинированы. Но на данный момент лишь 57% малайзийцев получили хотя бы одну дозу вакцины, и без перебоев обойтись не удается: некоторые предприятия приостановили работу на несколько недель из-за санитарной обработки, в особенности как раз компании вроде STMicro или Infineon, поставляющие чипы для автомобильной промышленности.
В целом период между заказом и получением товара для промышленных потребителей микрочипов в июле достиг 20 недель (речь идет обо всех отраслях промышленности). По сравнению с предыдущим месяцем он вырос еще на восемь дней, хотя и в июне он уже был с большим отрывом рекордным. По прогнозу большинства компаний, работающих в этой индустрии, он продолжит оставаться на высочайших уровнях как минимум до конца этого квартала.
Обуздать эпидемию в Малайзии, скорее всего, удастся в ближайшем будущем — число заболевших в последние дни стабильно падает. Но общую проблему, связанную с дефицитом чипов, так быстро решить не удастся. Хотя TSMC, Samsung и другие игроки рынка постоянно заверяют, что делают всё для насыщения спроса, выполнить такие обещания так просто не получится. Расширение производства на сверхсложных заводах требует нескольких лет — тот самый случай, когда даже девять женщин не смогут родить одного ребенка за месяц.
Почему автомобили?
Автопроизводители вообще страдают сильнее других потребителей полупроводников. С чем это связано? Во-первых, производители компьютерной техники в целом находятся в привилегированном положении у поставщиков чипов. Это более крупные потребители, чьи заказы следует выполнять в первую очередь, поскольку они приносят больше денег. В пандемию они достаточно верно предсказали рост спроса на компьютеры, роутеры, смартфоны, игровые приставки и т.д., перенаправив основные мощности для работы на эти отрасли. Напротив, то, что автомобильная индустрия очень быстро восстановится после локдаунов, никто угадать не смог. Тем более что еще до начала эпидемии казалось, что авторынок достаточно слаб и взрывного роста спроса на нем никак не ожидалось. Именно поэтому сейчас даже ведущие автогиганты сталкиваются с проблемами при закупках полупроводников.
Ситуацию не улучшает и то, что автопроизводители уже почти год как стремятся обезопасить себя, запасаясь чипами загодя. Классическая проблема в условиях дефицита, которая только усугубляет последний. Автозаводы пытаются сконцентрироваться на самых продаваемых моделях и машинах с высокой добавленной стоимостью, чтобы как-то отбить свои дополнительные издержки. Согласно прогнозам, сделанным еще весной (то есть до того, как положение стало еще хуже), производители не смогут выпустить в этом году около 4 млн запланированных автомобилей, а потери в выручке составят около $100 млрд.
Но в любом случае цены на авто продолжают расти по всему миру. К примеру, в США по итогам июля средняя цена машины составила $41 тыс., что на$ 6 тыс., или на 17%, больше, чем в июле 2020 года. Подержанные машины подорожали еще сильнее — на 21%. Нет никаких оснований полагать, что эта «автоинфляция» будет обуздана до конца года. Даже если вдруг дефицит чипов будет преодолен, то отложенный спрос еще какое-то время будет нависать над рынком.
Нехватка полупроводников бьет и по индустрии электромобилей. Спрос на машины с электрическим двигателем более эластичен в силу их дороговизны, а чипов они потребляют при производстве даже больше. И более того, трудности могут настигнуть и отрасль строительства и обслуживания инфраструктуры для электромобилей. Судя по всему, планы Джо Байдена перевести 50% всех автомобилей в США на электрическую тягу к концу нынешнего десятилетия едва ли реализуются.
Кому еще приходится туго
Разумеется, автомобилестроением список пострадавших от дефицита микрочипов индустрий не исчерпывается. К примеру, совсем недавно в России возникла опасность перебоев с поставками банковских карт, где также увеличились сроки отгрузки соответствующих компонентов. Выход в серийное производство некоторых гаджетов, включая новейшие смартфоны, также будет отложен. Всего, по оценкам Goldman Sachs, проблема так или иначе затронула 169 отраслей экономики, включая неожиданно даже такие сектора, как производство металлических контейнеров, насосов, химическую промышленность и оптовую торговлю.
Когда всё это прекратится? О текущем годе речь уже не идет. Генеральный директор STMicro Жан-Марк Шери предсказывает, что кризис будет разрешен не раньше начала 2023 года. По оценке главы Intel Патрика Гелсингера, проблема может продлиться в течение еще двух лет. Возможно, «помощь» придет не со стороны предложения, а со стороны спроса: бурный рост цен заставит потребителей отказаться от покупок и снизит общий платежеспособный спрос, после чего производители полупроводников постепенно вернут контроль за ситуацией на рынке. Так или иначе, но дефицит ключевого компонента для доброй половины отраслей промышленности в обозримом будущем продолжит давить на глобальную инфляцию, со всеми отсюда вытекающими проблемами для мировой экономики в целом.
Дмитрий Мигунов
